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| Le canal de Suez, à Ismaïlia (Egypte), le 16 avril 2025. KHALED DESOUKI/AFP |
Le 19 décembre 2025, le porte-conteneurs Sebarok du groupe danois Maersk a franchi le canal de Suez, qui relie la mer Méditerranée à la mer Rouge et par extension à l’océan Indien. Pour le deuxième armateur mondial, il s’agissait d’une première depuis décembre 2023, quand il a cessé, comme les grandes compagnies maritimes, d’utiliser ce passage stratégique, en raison des attaques des rebelles houthistes du Yémen contre les navires occidentaux empruntant le détroit de Bab Al-Mandab, qui relie la mer Rouge au golfe d’Aden et à l’océan Indien, pour s’en prendre, selon eux, aux alliés d’Israël et apporter leur soutien aux Palestiniens.
De 2023 à 2024, le nombre de porte-conteneurs passant dans le canal de Suez a baissé de près de 90 % et le trafic global de navires y a chuté de moitié, selon les données publiées par l’Autorité du canal de Suez (SCA).
Le cessez-le-feu entre les rebelles yéménites et les Etats-Unis, en mai 2025, et plus encore celui entre Israël et le Hamas, en octobre 2025, laissaient présager une reprise massive du trafic là où transitaient, en temps normal, plus de 10 % des marchandises mondiales. Les armateurs auraient a priori toutes les raisons de reprendre au plus vite la route la plus directe entre les usines asiatiques, la Méditerranée et l’Europe. Se passer du raccourci percé par Ferdinand de Lesseps (1805-1894) au XIXe siècle impose aux navires de passer par le cap de Bonne-Espérance, au large de l’Afrique du Sud, un détour qui rallonge les trajets de onze jours. Pourtant, les armateurs se montrent prudents, voire frileux, à l’idée de reprendre la route par la mer Rouge.
L’incertitude géopolitique demeure et personne ne peut certifier que l’accalmie que chacun constate est pérenne. « Les houthistes attaquent moins, mais personne ne sait précisément de quelles capacités ils disposent encore pour attaquer de nouveau », résume Jérôme de Ricqlès, expert maritime pour la start-up française Upply. Ce dernier remarque par ailleurs « un regain d’une piraterie très structurée dans le golfe d’Aden » qui ne plaide pas en faveur d’une réorganisation des routes dans cette région, toujours considérée par les assureurs comme zone de guerre.
La peur de l’effondrement des prix
Les hésitations des armateurs sont aussi économiques. La crise au Moyen-Orient est survenue après des années fastes pour le transport maritime. Après la crise sanitaire due au Covid-19, les volumes exceptionnels transportés et les prix du fret historiquement élevés leur ont permis de dégager d’énormes bénéfices, largement réinvestis dans la commande de nouveaux navires. Ces bateaux prennent progressivement la mer alors que l’économie mondiale est bouleversée par les droits de douane américains. Résultat : le secteur est à nouveau confronté à un mal endémique, la surcapacité. « Le contournement de l’Afrique a été une opportunité pour geler les capacités acquises après la période du Covid », résume Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime.
Dit autrement, selon la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement, le volume de marchandises transportées a crû de 2,2 % en 2024 et la distance qu’elles ont parcourue a, elle, augmenté de 5,9 %. Ce phénomène est loin d’être anecdotique, puisqu’on estime que 5 % à 6 % de la capacité mondiale de porte-conteneurs sont ainsi utilisés pour éviter le canal de Suez.
Un retour par le passage égyptien impliquerait donc de réinjecter cette capacité, alors que le commerce international s’annonce atone en 2026. Et ce alors que la flotte mondiale devait augmenter de 1,37 million de conteneurs équivalent 20 pieds pour l’année à venir, soit une hausse de 4 % de la capacité totale.
Les armateurs redoutent que ce déséquilibre entre une offre croissante et une demande limitée ne provoque un effondrement des prix. Ceux-ci ont déjà largement fait les frais d’une année 2025 chaotique. Selon le World Container Index du cabinet britannique Drewry, le coût moyen du transport d’un conteneur de 40 pieds (un peu plus de 12 mètres) était de près de 4 000 dollars (3 405 euros) en janvier 2025, contre 2 182 dollars au 18 décembre 2025 – en hausse après dix-sept semaines de chute et un minimum en octobre, à 1 651 dollars.
Pour limiter les surcapacités, les armateurs ont plusieurs possibilités, comme annuler certains services ou limiter la vitesse de leurs navires, ce qui réduit au passage les coûts de carburant. Voire adopter des solutions plus drastiques, comme envoyer des bateaux à la casse. En novembre 2025, lors de la présentation des résultats financiers du troisième trimestre, Ramon Fernandez, directeur financier de l’armateur français CMA CGM, estimait qu’il y avait « des candidats au scrapping [démantèlement] » dans la flotte de l’entreprise. Enfin, dans une sorte de discipline collective, les acteurs dominants peuvent aussi décider, individuellement, de ne pas casser les prix.
Une « bulle de relatif confort »
Pour l’heure, « tout se passe désormais comme si on n’avait plus besoin du canal de Suez », note M. Tourret. C’est aussi le constat paradoxal que font les clients des armateurs. « Après des années de crise, les chargeurs se retrouvent dans une bulle de relatif confort. Il y a eu un recalage des supply chains [chaînes logistiques] via le cap de Bonne-Espérance. Certes, les approvisionnements sont rallongés, mais les prix demeurent raisonnables et les chaînes logistiques tournent bien. Le statu quo leur va bien, finalement », analyse M. de Ricqlès.
Ils sont d’autant moins pressés qu’un autre danger guette. Quand le trafic reprendra par Suez, « deux types de voyages vont se percuter, les longs par l’Afrique et les courts par Suez. Ce qui risque d’engorger les ports européens, qui se sont habitués depuis deux ans à une nouvelle normalité », prédit Arthur Barillas de Thé, président du commissionnaire de transport Ovrsea. « Une telle congestion diminuera l’efficacité [du transport maritime] et aura un effet inflationniste. Si cela se produit en haute saison [entre juin et août], les taux de fret pourraient monter très haut très vite, avant de baisser pour refléter le vrai rapport entre offre et demande », ajoute-t-il.
Le gouvernement égyptien et la SCA sont finalement bien seuls à vouloir hâter un retour des bateaux. La seconde s’était réjouie, le 25 novembre 2025, d’un retour à « pleine capacité » des navires de CMA CGM dès décembre 2025 et d’un début de normalisation pour Maersk. Des propos sèchement démentis par l’armateur danois, qui assurait ne rien prévoir de tel. Après le passage du Sebarok, Maersk a prévenu qu’il s’agissait d’un premier pas, mais en aucun cas du retour massif espéré. CMA CGM n’a pas réagi officiellement, mais l’espoir égyptien a été démenti par les faits.
Même si le porte-conteneurs XXL Jacques-Saadé a descendu le canal le 22 décembre 2025, la majorité de ses navires passent toujours par le sud de l’Afrique, tout comme ceux programmés pour le début de l’année 2026. Seules quelques unités continuent d’emprunter le canal de Suez, comme elles le font depuis deux ans − selon nos informations, 300 bateaux de l’entreprise y sont passés depuis décembre 2023 −, profitant de la protection de l’opération navale européenne « Aspides ».
Tout laisse à penser que Suez est un problème mineur, voire un épiphénomène, pour un secteur qui doit faire face à des problèmes quasi existentiels et appréhender la recomposition des échanges internationaux consécutive à la guerre commerciale et au découplage entre la Chine et les Etats-Unis.
Les commandes de petits porte-conteneurs en forte hausse
Malgré les incertitudes géopolitiques, tarifaires et économiques, les commandes de nouveaux porte-conteneurs ont augmenté en 2025 par rapport à 2024. Selon l’entreprise Veson Nautical, spécialisée dans la gestion des actifs maritimes, les armateurs ont signé des contrats pour 600 nouvelles unités, contre 413 l’année précédente. Dans le détail, cette croissance n’est plus portée par les commandes de très grands navires pouvant transporter plus de 14 000 conteneurs équivalent 20 pieds, qui chutent de 13 %. Les armateurs leur ont préféré des bateaux de moyenne et de petite capacité dont les commandes ont crû respectivement de 48 % et 548 %. L’intérêt pour les petits navires s’explique par la crainte du secteur de surcapacités et la réorganisation des routes maritimes consécutives à la guerre commerciale menée par les Etats-Unis.
Par Jonathan Parienté
Le Monde du 06 janvier 26
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